華航機師罷工事件  期能智慧解決恩慈相待

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【記者李容珍台北報導】華航機師罷工事件愈演愈烈,機師工會11日於交通部再度展開勞資協商,二度破局收場,罷工行動持續進行,總計已逾 600 名機師加入罷工行列,影響許多旅客。受訪的一位基督徒華航機師認為,這次罷工事件不是一時的訴求,乃為長時間累積下來的「過勞」問題以及向上溝通的挫折。

罷工為維持關係 非破壞關係
「罷工是為維持關係,不是為破壞關係」,他說,若是要破壞關係就會離開華航,但他們愛這公司,對這公司有歸屬感才會提出訴求,但他相信這是階段性,仍希望大家一起為華航繼續努力。

他提到,過去溝通困難,也凸顯存在的體制問題,主要是高層長官都是「官派」非專業出身,與基層溝通存在一些障礙,加上空勤和地勤人員被製造對立,站在不同立場就會產生問題。以前以空勤為主導,現今時空轉換,地勤對空勤有很多的反感,甚至整個環境對空勤的不友善,造成溝通存在很多障礙;造成罷工事件,令人感到遺憾。他認為, 罷工事件其來有自, 主要是管理思維沒有改變,空勤工作原本就有很多特性與地勤完全不同,法令的底線又無法切入所有情況,如何透過法制來保護飛安才是重點,航空業的經營無法完全用成本來考量。目前最大問題是,公司完全以成本、績效為考量,所有制度都在保障公司能賺錢,而不是「飛安」,這也是空勤人員所面對最大的隱憂,也是雙方談判最大的困難。

他說,由於董事長三、四年就會輪調,主要職責就是在這三、四年把業績做好,而不是從永續經營來考量,包括所有部門都以「業績」為導向,所以「飛安就被犧牲」,無法接受飛安要花更多的成本,而「飛安」是航空公司最重要的精神。他也坦言,華航在人力派遣上不是最差,但也不是最優渥的,是介於中間,有許多越洋航線和紅眼航班,不能用時數來做比較。

目前勞資雙方爭議點,就是工會要求一次飛行任務的「飛行時數」(Flight Time)超過七小時,就要派遣三名機師,但華航堅持要八小時以上。他表示,一般坐在辦公室工作八個小時,與晚上八個小時,是不同的勞累狀況。以貨機來說,可能半夜從台北飛往阿拉伯,有時差,再飛往盧森堡又有時差,再熬夜飛往曼谷也有時差,不是一直在正常上班時間下工作,而是持續的時差和熬夜,疲勞的因子是不斷累積。所以不是工作十天後,第十一天就沒有問題。這也是為何只從成本考量,沒有從飛安著想,造成雙方談判一直卡關的原因。他舉例說,韓亞航為避免空勤勞累,有的勞累航線不到八個小時就派三名或四名機師,但華航只有兩個人,雖然也是「合法」,但不是從飛安來考量,合法只是飛安的基礎。很多航空公司,特別是越洋行班的考量,不單是「時間」,而是飛行人員的疲倦來考量而做調整。

只見飛行時數和成本 迴避飛安
「飛行時間(飛機起飛到降落)可能只有三個小時,但整個工作時間可能要花十個小時!」雖然八小時和七小時僅差一小時, 外人難以理解,也是罷工風暴無法平息的最大癥結,尤其是華航航線以區域為主的長工時及紅眼班居多。很多往中國大陸的紅眼班貨機,從晚上十一點起飛,到隔日上午六、七點回來,雖然飛行時間只有三個小時,但是要提早一個半小時報到,飛到當地還要等貨再飛回來,來回總共八個小時,加上常態性的延誤,整個工作時間可以為十個小時,僅有兩個人都在熬大夜班,完全沒有時間休息,疲倦一直累積,久而久之是非常危險。「用飛時來反應疲勞程度,每個航班並不一樣」,所以要看每個航班特性。另一種好個考量,可以讓飛行員飛到當地後,讓他們在當地過夜休息,但是公司為成本考量,就不會允許這麼做,以「合法考量飛行時數」,讓飛機飛過去後,要求飛行員不休息再飛回來,迴避飛行過程中的疲勞度,不僅影響機師,也影響載客的安全。

他也提到,現在大陸航空公司為向華航機師挖角,提出條件比華航好兩三倍,確實有些人因此離職,會留下來選擇罷工,是希望與華航繼續在一起,主要是和華航已有感情。但是長久以來,從工會成立與公司談一直談不攏,不得已才選擇罷工。由於大環境對空勤的不友善,加上很多大陸「紅眼班」,公司無法解決機師「過勞」問題,以致於機師愈來愈疲勞。

空勤地勤不同 職場中需有恩典
另外,這次訴求之一的是,每年年終獎金一般企業是以月薪為基礎來分配紅利,但是華航各單位差距很大,專業飛行員可能每月2、30萬元,但是地勤人員可能只有幾萬元。但是公司把分配年終獎金的部分給工會,由工會內部分配,所以每個人幾乎都領同一定額,不論月薪30萬的機師或月薪2萬元的地勤都一樣,再用很少比例照基本月薪算,所以對外聲稱發2.5倍的月薪,是以最低工資來算,就機師薪資來看,六、七年來都只拿到0.3或0.4倍月薪為年終獎金。

這位機師也表示,由於媒體報導兩極化,造成雙方更多對立,期盼第三次協商直播,能把問題攤在陽光下,看到彼此的盲點。長官權柄來自上帝,機師「勞工」如何在長官們手中有恩典,需要為他們禱告,也希望長官們能看見問題所在,有智慧地解決,讓雙方也能維持好的關係,都能看見公義、憐憫,彼此以恩慈相待。

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