華航機師罷工事件 期能智慧解決恩慈相待
檢舉
罷工為維持關係 非破壞關係
「罷工是為維持關係，不是為破壞關係」，他說，若是要破壞關係就會離開華航，但他們愛這公司，對這公司有歸屬感才會提出訴求，但他相信這是階段性，仍希望大家一起為華航繼續努力。
他提到，過去溝通困難，也凸顯存在的體制問題，主要是高層長官都是「官派」非專業出身，與基層溝通存在一些障礙，加上空勤和地勤人員被製造對立，站在不同立場就會產生問題。以前以空勤為主導，現今時空轉換，地勤對空勤有很多的反感，甚至整個環境對空勤的不友善，造成溝通存在很多障礙；造成罷工事件，令人感到遺憾。他認為, 罷工事件其來有自, 主要是管理思維沒有改變，空勤工作原本就有很多特性與地勤完全不同，法令的底線又無法切入所有情況，如何透過法制來保護飛安才是重點，航空業的經營無法完全用成本來考量。目前最大問題是，公司完全以成本、績效為考量，所有制度都在保障公司能賺錢，而不是「飛安」，這也是空勤人員所面對最大的隱憂，也是雙方談判最大的困難。
他說，由於董事長三、四年就會輪調，主要職責就是在這三、四年把業績做好，而不是從永續經營來考量，包括所有部門都以「業績」為導向，所以「飛安就被犧牲」，無法接受飛安要花更多的成本，而「飛安」是航空公司最重要的精神。他也坦言，華航在人力派遣上不是最差，但也不是最優渥的，是介於中間，有許多越洋航線和紅眼航班，不能用時數來做比較。
目前勞資雙方爭議點，就是工會要求一次飛行任務的「飛行時數」（Flight Time）超過七小時，就要派遣三名機師，但華航堅持要八小時以上。他表示，一般坐在辦公室工作八個小時，與晚上八個小時，是不同的勞累狀況。以貨機來說，可能半夜從台北飛往阿拉伯，有時差，再飛往盧森堡又有時差，再熬夜飛往曼谷也有時差，不是一直在正常上班時間下工作，而是持續的時差和熬夜，疲勞的因子是不斷累積。所以不是工作十天後，第十一天就沒有問題。這也是為何只從成本考量，沒有從飛安著想，造成雙方談判一直卡關的原因。他舉例說，韓亞航為避免空勤勞累，有的勞累航線不到八個小時就派三名或四名機師，但華航只有兩個人，雖然也是「合法」，但不是從飛安來考量，合法只是飛安的基礎。很多航空公司，特別是越洋行班的考量，不單是「時間」，而是飛行人員的疲倦來考量而做調整。
只見飛行時數和成本 迴避飛安
「飛行時間（飛機起飛到降落）可能只有三個小時，但整個工作時間可能要花十個小時！」雖然八小時和七小時僅差一小時， 外人難以理解，也是罷工風暴無法平息的最大癥結，尤其是華航航線以區域為主的長工時及紅眼班居多。很多往中國大陸的紅眼班貨機，從晚上十一點起飛，到隔日上午六、七點回來，雖然飛行時間只有三個小時，但是要提早一個半小時報到，飛到當地還要等貨再飛回來，來回總共八個小時，加上常態性的延誤，整個工作時間可以為十個小時，僅有兩個人都在熬大夜班，完全沒有時間休息，疲倦一直累積，久而久之是非常危險。「用飛時來反應疲勞程度，每個航班並不一樣」，所以要看每個航班特性。另一種好個考量，可以讓飛行員飛到當地後，讓他們在當地過夜休息，但是公司為成本考量，就不會允許這麼做，以「合法考量飛行時數」，讓飛機飛過去後，要求飛行員不休息再飛回來，迴避飛行過程中的疲勞度，不僅影響機師，也影響載客的安全。
他也提到，現在大陸航空公司為向華航機師挖角，提出條件比華航好兩三倍，確實有些人因此離職，會留下來選擇罷工，是希望與華航繼續在一起，主要是和華航已有感情。但是長久以來，從工會成立與公司談一直談不攏，不得已才選擇罷工。由於大環境對空勤的不友善，加上很多大陸「紅眼班」，公司無法解決機師「過勞」問題，以致於機師愈來愈疲勞。
空勤地勤不同 職場中需有恩典
另外，這次訴求之一的是，每年年終獎金一般企業是以月薪為基礎來分配紅利，但是華航各單位差距很大，專業飛行員可能每月2、30萬元，但是地勤人員可能只有幾萬元。但是公司把分配年終獎金的部分給工會，由工會內部分配，所以每個人幾乎都領同一定額，不論月薪30萬的機師或月薪2萬元的地勤都一樣，再用很少比例照基本月薪算，所以對外聲稱發2.5倍的月薪，是以最低工資來算，就機師薪資來看，六、七年來都只拿到0.3或0.4倍月薪為年終獎金。
這位機師也表示，由於媒體報導兩極化，造成雙方更多對立，期盼第三次協商直播，能把問題攤在陽光下，看到彼此的盲點。長官權柄來自上帝，機師「勞工」如何在長官們手中有恩典，需要為他們禱告，也希望長官們能看見問題所在，有智慧地解決，讓雙方也能維持好的關係，都能看見公義、憐憫，彼此以恩慈相待。
